“El Brexit puede provocar que se equilibre el terreno de juego para Mazda”

Ser una marca prémium. Ese es el objetivo de Mazda, que busca competir con empresas como Audi o BMW. En opinión de Jeff Guyton, el presidente de la automovilística en Europa, Mazda está “en la dirección correcta” para entrar en ese selecto club del motor.

Guyton, un estadounidense de 52 años que lleva dirigiendo a la empresa en Europa desde 2009, recibe a CincoDías durante el Salón del Automóvil de Ginebra, donde Mazda presentó su modelo CX-30, uno de sus lanzamientos de este año junto con el Mazda 3. El próximo 1 de abril dejará su puesto en el Viejo Continente para ser presidente de las operaciones de la empresa en Norteamérica.

¿Cómo afronta Mazda este año en el que tendrá varios lanzamientos?

En este año fiscal, que empezó en abril de 2018 y finaliza este mes, habremos vendido alrededor de 230.000 unidades. Prevemos que en el próximo ese número podría ser un 5% más o incluso un poco mejor, dependiendo de varios factores, como el Brexit.

¿Cómo puede afectar el Brexit a Mazda?

No tenemos fábricas ni en el Reino Unido ni el continente, así que hay varios impactos posibles. El más grande es la libra. Si la divisa se debilita sustancialmente, puede haber un efecto para nosotros. Es probable que cada fabricante esté expuesto a interrupciones logísticas de un tipo u otro, además de a lo que ocurra con la confianza de los clientes.

Esas circunstancias deben ser comunes a todos, pero el cambio en la divisa puede o no afectar a todas las marcas por igual. Mazda siempre ha tenido que pagar derechos de importación para traer sus vehículos a la Unión Europea. Pero si el Reino Unido impone un arancel sobre las importaciones de coches o de componentes (Brexit duro), muchos de nuestros competidores europeos que no tenían este obstáculo antes podrían empezar a tenerlo. En ese sentido, podría haber una nivelación del campo de juego entre Mazda, que siempre ha sido un importador, y el resto de la competencia europea.

La marca alcanzó un récord de ventas en España en 2018. ¿Cree que hay más potencial de crecimiento?

Nuestro negocio en España está muy bien gestionado. Tenemos una gran red de distribuidores allí y si les seguimos dando el producto correcto, creo que la empresa en España puede seguir creciendo. Hay que explicar que no somos una marca que busque el volumen con una cuota de mercado alta. Si se mira el negocio global de Mazda, realmente hay más demanda que oferta. Nuestros objetivos no se basan en el volumen. Rara vez vienen mis jefes en Japón y dicen “vended más coches”. Por supuesto, les gustaría que comercializásemos más automóviles, pero no se trata de empujar el volumen.

¿Está Mazda preparada para competir en el segmento prémium con otras marcas como Audi?

Los datos sugieren que nos estamos moviendo en la dirección correcta. Si se hace un gráfico de dispersión de las marcas, se ve a la mayoría de las firmas del mercado masivo en la parte inferior izquierda del cuadrante. Por supuesto, todo el mundo quiere estar arriba a la derecha, donde hay marcas como BMW, Mercedes y Audi, que son emotivas y vistas como de alta calidad. Más a la izquierda se puede encontrar una enseña como alfa. Muy emotiva, pero no es considerada por el público como una marca de supercalidad. Mazda se ha movido fuera de esta zona inferior izquierda y está en algún lugar en el medio. Es una progresión constante hacia la parte superior derecha.

¿Podrá la industria alcanzar el objetivo de emisiones de 95 gramos?

Sí, se puede cumplir. Es realmente decepcionante que veamos el tema como un problema de emisiones del tubo de escape del coche. La forma en la que las marcas podrán alcanzar ese número de 95 gramos es mediante la introducción de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en sus gamas. Si observamos el problema de la emisión de gases de efecto invernadero en un ciclo más amplio, teniendo en cuenta el ciclo completo de la generación de energía, esos vehículos realmente no hacen lo que dice la etiqueta. Sí, claro, se supone que el vehículo eléctrico emite cero por el tubo de escape, pero si yo mi coche lo cargo en Alemania, emito 100 gramos de CO2 de media por kilómetro, no cero, debido a las fuentes de donde se extrae esa electricidad.

Por ejemplo, los híbridos enchufables nunca se cargan. Hay encuestas que dicen que, en realidad, solo el 10% de las personas que tienen este tipo de vehículos los cargan, salvo cuando hablamos de Noruega, que es una historia diferente, ya que allí la industria está muy avanzada. Pero en Europa Occidental, las personas no lo cargan y, si no lo hacen, entonces el motor de gasolina está soportando mucho más peso adicional que si fuese un vehículo de combustión estándar. Los fabricantes con enchufes híbridos obtienen puntuaciones mejores, de 49 o 39 gramos por kilómetro, pero estos coches en manos de los clientes emiten más de 100 gramos de media.

¿Cree que el mercado de vehículos nuevos se recuperará en el corto plazo (lleva seis meses de caídas en Europa)?

Hay dos situaciones que han estado ocurriendo en la industria. Tal vez más, pero hay dos causas principales. Primero, el WLTP (la norma de homologación de emisiones que entró en vigor en septiembre), que generó un gran impulso de las ventas en agosto e incluso en los meses anteriores. La caída de las ventas es en parte el resultado de esa normativa. Pero en los últimos meses, creo que se sumó mucha incertidumbre política y económica. El Brexit, la situación económica en Italia, los chalecos amarillos en Francia. Hay muchas cosas que afectan, pero no son parte de la industria automovilística como tal. Creo que puede haber un cambio de tendencia en el mercado, pero será modesto. Probablemente, el Brexit tenga un papel importante que jugar en esta situación.

En España ha habido políticos que han dicho que el diésel tiene los días contados. ¿Se está confundiendo a los clientes?

Los Gobiernos están diciendo: bueno, vamos a prohibir los vehículos de combustión en una fecha determinada o a no permitir que ingresen al centro de las ciudades. Y creo que hay que ver cuál es el objetivo de la política, que, al menos donde comenzamos esta aventura, fue reducir los gases de efecto invernadero y otras emisiones como el NOX o las partículas. En cuanto a los gases de efecto invernadero, en Mazda creemos que existen formas mucho más eficientes de reducir el CO2 que son efectivas y rentables, hasta que haya un avance en la tecnología de las baterías y en la producción de energía. Porque si la energía que suministra la red no es limpia, no tienes un vehículo eléctrico limpio. No estamos en un momento y lugar en el que la industria pueda producir el nivel de vehículos eléctricos que se necesitan para simplemente decir: “Bueno, bueno, deténganse, dejen de producir automóviles de combustión”. Y en el mercado no hay suficiente capacidad.

¿Si la cuota de Mazda continúa creciendo, se plantean poner fábricas en Europa?

Actualmente no tenemos ningún plan para fabricar en la Unión Europea. No porque no nos guste Europa, sino porque para ello es necesario que tengamos volúmenes bastante altos para ser rentables y tener una economía de escala, algo que hoy no sucede.

Fuente: Cinco Días

By |2019-03-22T06:30:24+00:0022 marzo, 2019|Categories: Actualidad Económica, Cinco Días|Tags: , , , , , , |Comentarios desactivados en “El Brexit puede provocar que se equilibre el terreno de juego para Mazda”